海洋工程中钢结构的腐蚀类型、防护措施及前沿技术展望

何晓宇1，夏宏杰2，温哲华3，方泽兴1，王宁4，侯保荣4

1. 浙江数智交院科技股份有限公司，其水运及海洋工程技术研究中心位于浙江杭州，地址是310006 ；2. 浙江省舟山市岱山县疏港公路工程建设管理中心，处于浙江舟山这一位置，该地邮编为316000 ；3. 杭州本创科技有限公司，它也是在浙江杭州，具体地址编号是310006 ；4. 中国科学院海洋研究所，地处山东青岛，其邮编是266071。

摘要

那种具备优良机械加工性能的钢结构材料，于海洋工程领域有着极为广泛的应用。可是，鉴于海洋腐蚀环境包含着复杂性，在诸如温度、氧气、盐分、还有微生物等多个因素相互耦合作用的情形下，寻常钢结构产生的腐蚀已然成了海洋经济开发面对的严重威胁。这篇文章针对钢结构处于海洋范围内的腐蚀类型，对于现有的施加腐蚀防护的措施做了简要的去综述以及分析，并且还针对海洋钢结构的防护前沿技术展开了展望。

关键词

钢结构；海洋；腐蚀；防护技术；

引言

跟着我们国家经济水准持续提升，针对海洋的开拓和探察同样持续向深处发展，海洋里的资源及安全引发了国家极其高度的重视。可是呢，随着针对海洋资源的勘查、海洋工程的施行以及深海技术的运用举动，海洋结构材料所出现的腐蚀问题也紧跟着纷至沓来，并且变成了海洋开发进程里的威胁之一。

当下，我国海洋工程发展迅速，诸多大型横跨江河、跨越海洋的桥梁得以兴建，这些均为钢结构在海洋环境里的典型运用。据不完全统计，我国环渤海、长三角、东南沿海、珠三角以及西南沿海这5个港口群，涵盖近60个亿吨级和千万吨级的大型港口码头，仅已建成的海港码头这一项便存在数以万计的钢桩，钢结构具备力学性能优良、承载能力强大、制造方式简易、利于批量生产、施工性能良好、工程周期短等优势，在整个海洋工程建设中有着大量的运用。价格低廉且力学性能良好、易于加工制造成型的低碳钢、低碳合金钢像是Q235、Q355这一类，作为钢结构的主流建筑材料，常常用于船舶、采油平台、码头、海底管线、海上风电等［3］。然而，在海洋环境里，钢结构设施的腐蚀可算是其安全服役的致命弱项弱点。钢铁材料于海洋中跟混凝土比起来耐腐蚀性能比较差劲，腐蚀会致使钢结构的截面面积变小，承载能力一步步下降，直接对海洋构筑物的使用安全造成影响，最终使得服役年限降低。就同时而言，因海洋服役环境具备高度复杂且多变的特性，致使海洋当中的钢结构腐蚀状况愈发严重，而且当下国内针对大型海洋工程设计所设定的预期寿命要求，也是持续走高，处于这样复杂的情形背景之下，对于海洋环境里钢结构的防腐性能以及防腐技术，迫切地提出了全新的要求。

1、海洋环境下钢结构腐蚀特点及规律

1.1海洋环境腐蚀特点

与内陆相比较而言，海洋环境显得更为复杂且多变。就服役环境着手，海洋环境能够被划分成海洋大气区、海洋浪溅区、海洋潮差区、海洋全浸区以及海洋底泥区这5个区域，出处为［4，5］，同时如图1所示，出处为［6］。不同腐蚀区带所呈现的腐蚀破坏过程会存有差异。处在浪花飞溅区，因处于干、湿交替区域，氧气供应足够充分，所生成的腐蚀产物不存在保护作用，鉴于海水的飞溅，其飞沫能够直接击打在金属表面，致使其腐蚀极其严重；处于海洋潮差区（也就是平均高潮线和低潮线之间），因为长尺度氧浓差电池具备保护作用，腐蚀程度最小；处于海水全浸区，腐蚀受到氧扩散的控制，其中浅海区的腐蚀较为严重，随着深度的增添会有所减轻；在靠近海底泥土区，由于海洋微生物污损、氧浓差电池以及硫化物化学腐蚀的影响，也存在局部腐蚀 rate 有所增加的现象［7］。

图1 海洋环境钢结构的腐蚀不同区带

［6］

1.2海洋环境腐蚀规律

于海洋环境里，钢结构的锈蚀处于受物理因素，进而受化学因素，再受生物因素，还受结构因素，又受材料等多重因素的作用影响之下。温度、压力、阳光照射强度、海浪冲击、海水流速、泥沙磨蚀这样的物理因素，都能够对腐蚀产生影响，盐分、海洋污染物质等化学因素，尤其对局部腐蚀造成重要影响，腐蚀性细菌产生的代谢产物、形成的生物膜和生物污损这类生物因素，也会对金属的腐蚀过程产生显著的促进作用，材料因素如合金加工缺陷等，钢铁设施所处的海洋腐蚀区带位置等，都对腐蚀发生的过程具有重要影响［7］。溶解氧、氯盐、微生物等是影响海洋腐蚀过程的重要因素。

要想搞出可靠且有效的耐久性腐蚀防护技术，首先得去研究海洋钢桩于海洋环境里的腐蚀规律。中科院海洋研究所历时多年，经过多次试验，对100余种合金钢在海洋环境里的耐腐蚀性能作出评价，针对其中实验条件一样的18种海洋用钢，就不同区带的腐蚀速度对比予以总结：在碳钢当中，因添加合金元素的种类以及数量存在不同，腐蚀速度呈现明显差异；对于同一种材料，处于不一样的腐蚀区带，腐蚀速率各异，浪花飞溅区始终是腐蚀最为严重的区域，钢结构在浪溅区的腐蚀速度约为0．3～0．5mm/a，比在海洋大气区的平均腐蚀速度大，是全浸区的3～10倍左右［8］。从此能够看出，采取必需的腐蚀防护举措，用以预防钢结构出现失效，这是极为必要的。

2、海洋钢结构腐蚀类型

钢结构存在着诸多腐蚀形式 ，这种腐蚀依据不同原理 ，以及不同的腐蚀方式 ，能够被划分成不一样的腐蚀类型。鉴于钢材与周围环境相互作用而引发的腐蚀 ，钢结构的腐蚀可被分类成如下几种。

2.1化学腐蚀

金属因与周围介质（此介质为非电解质）直接产生作用，进而发生化学反应引致的破坏被称作化学腐蚀，化学腐蚀是能够被划分成气体腐蚀以及有机介质腐蚀这两种类型的，化学腐蚀于海洋钢结构之上发生的概率是极小的，和常见的电化学腐蚀相比较的情形之下基本是能够被忽略掉的。

2.2电化学腐蚀

在海洋环境里，钢结构的电化学腐蚀被划分成均匀腐蚀以及局部腐蚀，全面腐蚀让金属整体变薄，相对而言较易于检测，并且不会引发灾难性的失效，局部腐蚀是于金属表面特定位置出现的不均匀腐蚀，局部腐蚀通常在难以检测的区域发生，而且风险以及危害性极大［9－11］。

2.2.1均匀腐蚀

在钢材料当中，低碳钢属于就很容易发生腐蚀的一种金属材料，这里的均匀腐蚀指的是金属表面的腐蚀自始至终都是均匀地出现的。鉴于具有对一定程度的可预见特性，均匀腐蚀能够经过试验模拟计算得到腐蚀的速率，进而能够设计出材料的腐蚀裕量，最终让钢结构达成服役年限 ［12］。

2.2.2局部腐蚀

相比较均匀腐蚀，局部腐蚀的类型更加多样。

点蚀，跟均匀腐蚀不一样，它是在局部形成那般一个个特别小的点蚀孔，又被叫做小孔腐蚀［13］，故而金属表面看上去相对粗糙。在海洋环境里，鉴于盐离子广泛存在，对低碳合金钢钝化膜有着破坏作用，盐离子能够优先让金属缺陷区域的氧化膜溶解，裸露的金属要是可以再次形成钝化膜，那就不会形成蚀核。然而，海洋中各类阳离子的存在，会促使金属的电位达到点蚀点位之上，进而致使腐蚀反应发生［14］。局部腐蚀里最为常见的是点蚀，图2案例呈现的是浙江两座典型桥梁钢构件之上出现的点蚀问题。

图2 典型海洋桥梁钢构件上发生的点蚀

(2)腐蚀疲劳，当交变拉压应力与腐蚀介质一同作用时，所发生的金属腐蚀称作腐蚀疲劳，腐蚀疲劳通常于斜拉索、悬索、箱梁等高强钢结构特殊部位出现。

(3)应力腐蚀，钢材料冷加工后存有残余拉应力，受荷时应力集中且不均匀，使得金属晶格变化，晶格变形部位成阴极，其余部位成阳极，与腐蚀介质共同作用时便会出现应力腐蚀，金属受拉应力部位、弯曲构件以及海水中不锈钢易发生应力腐蚀，且金属应力腐蚀在材料断裂前无预兆，一旦发生，对工程危害极大。分阶段而言，应力腐蚀的发生一般是分成三个阶段，其一为裂纹萌生，其二是裂纹拓展，其三是失稳，所依据的是［15 - 17］。通常情况下，在潮湿工业大气、海洋大气环境里，高强钢、钢丝绳、拉索（像图3）等处于承受拉应力部位，则容易致使应力腐蚀发生。

图3 桥梁拉索应力腐蚀

在电解质存在时，由多种金属组合而成的材料，会发生电偶腐蚀，即先腐蚀较为电位排序活泼的金属。环境的介质、介质导电性能以及阴阳极面积比，都会对电偶腐蚀的速率产生影响。电偶腐蚀通常于两种不同金属或合金相接触的位置发生，像钢构件连接的焊缝位置、不同材质的连接构件等，如图4所示。

图4 焊接连接位置处的电偶腐蚀

缝隙腐蚀，是一种发生在金属缝隙里的腐蚀。当金属缝隙，也就是那种金属上覆盖泥沙、灰尘等所形成的缝隙存在时有腐蚀电解液，而且缝隙腐蚀就会发生。金属的焊接点、连接点是缝隙腐蚀高发的区域。像跨海大桥的垫片里、螺丝处以及铆钉的缝隙内，都会发生缝隙腐蚀。缝隙腐蚀，属于一种严重的局部腐蚀情况，存在于金属与非金属之间的连接之处，像钢材与混凝土相互交接的位置，举例来说，就如同图5所展示的那样，还有金属构件之间的连接所涉及之处，诸如桥梁阻尼器支架上面的连接部位，以及桥梁锚固的相应位置，另外螺栓连接的位置，正如图6呈现的这般，这些地方常常会发生腐蚀病害，并且这些腐蚀病害会在比较短的时间之内就会出现。

图5 钢材与混凝土交接处以及桥梁锚碇处发生的缝隙腐蚀

钢材料，在长期处于磨损的状况下，会致使原有的钝化膜遭到破坏，而裸露出来的金属，会与腐蚀介质产生反应，进而造成磨损腐蚀。

图6 桥梁钢结构发生的缝隙腐蚀

3 海洋中钢结构的腐蚀防护措施

根据海洋范围里钢结构的腐蚀原理，为了让钢材不容易出现腐蚀情况，应当从下面这些要点进行思索:其一，是针对材料自身而言，要使选材得以优化并且让结构设计得以优化；其二，是借助防护办法去隔开腐蚀介质，将能够发生腐蚀反应的环境给消除掉。依据以上原理，主要存在以下防护举措。

3.1耐候钢

在钢材冶炼进程里加入铜、硅、磷、铬、镍等金属，以此提升其防腐蚀能力，我国把它分成高耐候钢以及焊接结构耐候钢。依高耐候钢化学性质，可把耐候钢划分成铜磷钢和铜磷铬镍钢即Q295GNH、Q295GNHL、Q345GNH、Q345GNHL、Q390GNH［19，20］。焊接结构的耐候钢维持钢结构良好焊接性。根据耐候钢所使用环境以及化学成分等综合因素，耐候钢的抗腐能力属于普通钢的2至8倍，其涂装性能是普碳钢的1.5至10.0倍，王晶晶等人采用三因素三水平正交试验进行研究后发现。在耐候钢当中化学元素产生的影响大小呈现为：铜大于硅大于镍。耐候钢表面看上去好似生了锈，然而实际上是钢材表面生成了致密且附着性极强的保护膜，进而阻碍锈蚀朝着内部扩散以及发展，保护锈层下方的基体，以此减缓其腐蚀速率。耐候钢锈层相的构成极为繁杂，当前被广泛认可的耐候钢锈层成分理论表明［22］，稳定锈层能够划分成内外两层 ，外层锈层主要是由疏松多孔的β - FeOOH以及γ - FeOOH构成的，而内锈层主要是由连续致密的Fe3O4、α - FeOOH和无定形羟基氧化物［FeOx(OH)，x = 0～1］构成的。其中内锈层具备主要的耐腐蚀性，合金元素也主要在内锈层里富集，以此来增添其稳定性与致密性，进而阻碍了腐蚀介质朝着锈层的传递。但是，耐候钢要形成致密且稳定的保护膜，所需时间很长，在此之前，会出现锈液流挂以及飞散等现象，借助使用一种耐候钢稳定化表面处理技术，能够减少保护膜的形成时间，而且还能适用于更加广泛的环境，能够于高盐以及高湿的环境里形成稳定的保护膜［23］。高性能耐候钢在北美那边、欧洲以及日本的钢桥建设当中得到了非常广泛的使用。日本建设省土木研究所的推算结果表明：60a之后普通钢桥的费用是耐候钢桥的1．5倍，100a之后是在2．0倍以上［24］。

浙江乐清湾闸道桥应用了耐候钢，宁波舟山钢主通道南通航孔应用了耐候钢，主通航孔桥钢锚箱也应用了耐候钢。浙江乐清湾跨海大桥全长10．88km，3标段F匝道桥第三联采用了国产耐候钢Q355NHD［25］，7标段MY匝道采用了国产耐候钢Q355NHD［25］，7标段D匝道桥采用了国产耐候钢Q355NHD［25］，7标段LY匝道桥采用了国产耐候钢Q355NHD［25］，7标段LZ匝道桥采用了国产耐候钢Q355NHD［25］。耐候钢结合梁采用双箱双室断面，它由2个预制开口钢主梁组成，它还由现浇钢筋混凝土桥面板通过抗剪连接件组成，主梁中心梁高2．2m，钢梁高1．8m。为把运营期的维护工作减到最少甚至完全免除，将梁钢梁主体结构、横隔板、横梁、工地连接板等结合起来，设计时采用耐候钢，就像图7那样。钢梁不做涂装，依靠自身形成稳定的钝化锈层，达成运营年限内的有效防腐。

图7 已建成的乐清湾Q355NHD耐候钢匝道组合梁

［25］

连接舟山本岛与舟山第二大岛岱山岛的是宁波舟山港主通道，其中跨海大桥长度为 16．734km，主通道海上往由南向北方向设置了三座通航孔桥，依据通航要求，三座通航孔桥分别采用了 750m 长的双塔钢箱梁斜拉桥、1630m 长的三塔钢箱梁斜拉桥以及 510m 长的混合梁连续刚构，项目在主通航孔桥、南通航孔桥钢锚梁以及钢牛腿处采用了耐候钢 Q355NHD。经处理后的色调是那种靠近锈蚀的色调，要保证稳定的钝化锈层在运营的年限当中颜色基本上不会发生变化，基于要求，经过锈蚀稳定化辅助处理过的耐候钢在100a的使用期限以内 ，钢板表面总的腐蚀厚度不能超过2mm。钢锚梁和钢牛腿不实施涂装，应当依靠其自身去生成稳定的钝化锈层，达成运营年限之内的有效防腐［26］。

3.2阴极保护技术

电化学保护存在阴极保护技术这一种类，该技术借助向被保护金属给予电流，达成让被保护金属的电位比自腐蚀电位低的状况，以此实现保护金属结构的目标，参考资料为［27－30］。一般而言，阴极保护技术被划分成牺牲阳极法与外加电流法这两种类型，当下这两项技术已然成熟，并且已经被广泛运用到海洋钢结构方面，像桥梁、码头、石油平台等设施之上。

在正常情形之下，海洋钢结构之上，既能够运用外加电流法，又能够运用牺牲阳极法，在必要情形之下，两者是能够联合运用的。杭州湾跨海大桥，金塘大桥，象山港大桥，以及大型码头结构钢管桩，在水下区域，均采取了牺牲阳极阴极保护的防腐举措。

3.3防腐涂料保护

3.3.1使用金属镀层保护

采取在钢材上边电镀或者热浸镀锌这般的方式，把钢材跟腐蚀介质隔离开来，借此达成防腐蚀的目标。不过研究显示，锌-5%铝电镀层钢材于海水中会让钢材的氢脆敏感性得以提升，出现析氢的状况，使得钢材的断后延伸率以及能量密度下降，因而应用比较少，并且热浸镀方法耗能高，属于非绿色技术，马上就要被淘汰了。金属保护层往往采用热喷涂或冷喷涂技术比较多。

热喷涂，是运用燃烧火焰、电弧等当作热源，把喷涂材料加热至塑态及熔融状态，借助压缩空气把材料变为雾化颗粒束，吹附于基体表面，随后激冷且不间断层积，进而形成涂层的工艺方法，见参考文献［30，31］。冷喷涂，是一种和热喷涂全然不同的技术，是把某种固体材料加热到熔融或者半熔融状态，且高速喷射至基体表面，形成拥有特殊性能的膜层，该膜层具备特殊的层状结构以及若干微小气孔，涂层与基材的结合通常是机械方式，其结合强度比较低，见参考文献［32－34］。于诸多情形下，热喷涂能够致使基材出现相变、部分喷涂材料元素产生分解与挥发以及被氧化。然而冷喷涂技术相较于热喷涂技术来讲，在进行喷涂之时呢，喷涂粒子会以高速去撞击基体表面。在整个这一过程当中，粒子并未发生熔化，而是维持着固体状态。粒子会发生纯塑性变形最终聚合形成涂层。

金属热喷涂层存在着缺点，其一，涂层结构是不均匀的，其二，孔隙率比较大，其三，涂层结构受到喷涂方式的影响是较大的，其四，技术要求是较高的。冷喷涂在目前的市场上，合格的粉末种类是有限的，由此限制了冷喷涂技术的广泛应用。另外，冷喷涂和所有的热喷涂相同，是呈直线喷射状进行喷涂的，意味着不能绕射，所以对于遮蔽性几何结构件进行喷涂依旧存在困难。

3.3.2使用非金属层保护

给钢结构表面涂抹油漆，或者涂抹其他非金属的防腐材料，能够有效地防止钢材出现腐蚀。海洋里的防腐涂层，是以重防腐涂层作为代表。还有自修复涂层作为代表，具有仿生超疏水特性涂层作为代表，有包覆防腐技术作为代表等。

(1)重防腐涂层里，技术环氧系列涂层属于使用较为广泛的那一类防腐涂层，杭州湾跨海大桥的钢管桩运用了重防腐环氧粉末系列涂层来进行防护。此外，环氧玻璃鳞片涂料同样是一种重防腐涂料，它采用高品质的环氧树脂以及固化剂当作成膜物质，还添加了玻璃鳞片，进而让涂料拥有优异的屏蔽和耐磨性能，此涂料在海洋石油平台、海上风电等多个工程当中获得了应用。日本那座明石海峡大桥所采用的是聚酯玻璃鳞片厚浆涂料，截至目前存在着差不多30a的应用先例，这种较为先进的涂料其防腐效果能够达到30a以上从而实现免维护。氟涂料指的是氟树脂以及氟碳材料，具备良好的耐腐蚀性能以及耐候性，其使用寿命能够达到10至20a［35］，不过在使用进程当中需要留意合理地去选用底漆以及重视基础施工和涂装技术。

（2）自修复涂层，它是这样一种涂层，具体而言，是借助外界的刺激，能够可控地去改变材料的特点，进而据此判断并达成合理地修复腐蚀材料之目的的涂层 ［36］。刺激因素涵盖机械刺激、热刺激、电刺激、光刺激、pH值诱导，当满足这些条件之后，涂层内的自修复成分，要么通过破裂修复，要么采用类似于人体血液循环防蚀修复的方式，亦或是通过热运动交联耦合修复等方式，使得被破坏的材料再度发挥出防腐效果。自修复涂层的研究关联到像分析化学、涂料、腐蚀科学这类多学科相互交叉的领域，当下，自修复涂层有着化学活性强烈、使用条件狭窄以及功能单一等特性，因而在海洋腐蚀防护领域很难得到应用。

仿生超疏水技术，是一种方法，这种方法是通过在金属表面进行喷涂，要不就是对金属基体表面直接改性，以此让涂层或者金属表面不被液体腐蚀介质润湿，依靠这样以来能让腐蚀反应失去反应的环境，最终达到保护金属的目的。仿生超疏水的制备存在2种情况，一种情况是在低表面能的物质上面生成粗糙结构，还有一种情况是在粗糙结构上面修饰低表面能的物质［37］。尽管超疏水能够对腐蚀反应的反应场所予以破坏，然而鉴于液 - 气界的稳定性遭受水下压力以及流动的干扰，超疏水于水下的效果以及应用均受到了约束，同时经受着机械磨损、紫外线、酸、碱等因素的损坏，超疏水的机械稳定性同样受到了限制。

(4)复合防腐技术，复层矿脂包覆防腐蚀技术（PTC），它由4层紧密相连的保护层构成，分别是矿脂防蚀膏、矿脂防蚀带、密封缓冲层以及防蚀保护罩，如图8所示。其中，矿脂防蚀膏和矿脂防蚀带，它们是复层矿脂包覆防腐技术的核心部分，含有高效的缓蚀成分，能够有效地阻止腐蚀性介质对钢结构的侵蚀，并且可带锈带水施工。密封缓冲层和防蚀保护等罩具有良好的整体性能，不但能够隔绝海水，还能够抵御机械损伤对钢结构的破坏。

图8 复层矿脂包覆防腐蚀技术(PTC)包覆结构示意图

［38］

复层矿脂包覆防腐技术运用缓蚀剂，以及隔绝空气的密封技术，把防蚀膏、防蚀带、缓冲层与保护罩妥当地结合一块儿。防蚀膏属于一种柔性材料，还是该技术的主要防腐材料，其能够很好地黏附于钢材表面，与此同时其内部的锈转化成分，可以使未去除干练的锈成分得以转化，它对施工要求不算高，可以在带水的条件下施工，保护的年限能够达到30a［39］。

氧化聚合包覆防腐蚀技术，也就是 OTC，它是由 3 层紧密相连的保护层构成的，其中，从内到外依次分别是氧化聚合防蚀膏、氧化聚合防蚀带以及外防护剂，除此之外，还有用于异型部位塑型的防蚀胶泥，图 9 展示的是氧化聚合包覆防腐技术的结构示意图。

图9 氧化聚合包覆防腐层结构示意图

氧化聚合防蚀膏、氧化聚合防蚀带的缓蚀剂里有锈转化成分，其表面处理要求不高，只要不存在明显鼓泡以及浮锈就行。施工完毕后，外防护剂和氧化聚合防蚀带跟空气接触的那一侧，会氧化聚合进而形成坚韧皮膜，具备良好的耐老化性能；粘贴于金属结构表面的那一侧，会永久维持非固化、柔软的状态，以此达成最佳的防腐蚀性能。

当下常用的，有着应用于浪溅地方以及水位变动区域的复层矿脂包覆技术，也就是PTC，还有应用于大气区域的氧化聚合型包覆技术、即OTC，杭州湾跨海大桥里面的水中平台钢管桩，还有青岛液体化工码头钢管桩等工程运用了复层矿脂包覆技术。

2019年8月，杭州湾大桥发展有限公司，组织了施工单位与监理单位，对已实施了将近6a的，PTC包覆的钢管桩，进行效果检验。从PTC包覆达到6a的这个情形来说的话，钢桩被保护的那些部位，并未发生锈蚀现象。其防腐保护的效果，非常优异，就如同图10所展示的那样。

图10 杭州湾大桥钢管桩PTC包覆效果验证

2019年9月，秀山大桥防撞护栏底座，就是8284套的那个，以及路灯底座，是206套的，还有检修护栏底座，为1982套的，其上基础连接螺栓进行了OTC包覆防腐施工工程，总面积约1600m2，秀山大桥护栏底座连接区域等工程采用的是氧化聚合型包覆技术。

虽然，PTC和OTC技术于设施新建刚开始的时候，投资比传统涂层防腐技术要高，可在30a的整个寿命周期里，PTC和OTC有着不会降解、耐老化、耐冲击等好多优点，尤其是在涂层修复技术方面，是长效防腐技术手段里比较好的选择。

4 总结及展望

出于海洋环境的复杂性、严苛性以及强腐蚀性，海洋钢结构的腐蚀问题成了发展海上经济的重大威胁，根据海洋环境特点以及钢结构自身腐蚀机制，近年来多种腐蚀防护技术得以发展，里面有优化钢结构性能、阴极保护、涂层保护等，在众多防蚀技术里，复层矿脂包覆防腐蚀技术（PTC）表面处理要求低，水下施工便利，不受环境限制，安全可靠，经济有效，即便在海洋腐蚀最为严重的浪溅区也能够有很好的保护，而且保护年限久远。OTC材料，其质地柔软，易于贴合，能够广泛地适用于各类复杂形状的结构，也能适用于各种复杂形状的设备，它的防腐寿命大于30a，故而被称作“可粘贴的重防腐涂料”。

聚焦海洋科技高质量发展，高性能防腐技术乃根本驱动所在。未来，针对海洋腐蚀防护需求展开行动，开发集成化海洋环境腐蚀防护技术很有必要，此技术涵盖钢结构浪花飞溅区腐蚀防护技术，还有海洋钢筋混凝土结构腐蚀防护与修复补强技术，以及海洋腐蚀监测技术、腐蚀探测预警技术，借此推进海洋防腐工程的长远发展。

来源：《材料保护》2022年3月